01乱象频发让电动两轮车充满争议
在拥堵的城市交通中，两轮电动车似乎是一个特别的存在。它们几乎不受堵车的影响，速度和效率也远比自行车更高，相对低廉的价格和使用成本更是加速了电动车的普及。
可以说，两轮电动车已经成为了中国城市化进程中的一个独特标志，每天有数以亿计的普通中国人通过两轮电动车开启全新的一天。
超过2.5亿的保有量足以证明两轮电动车的成功，在工具品类中能够与之匹敌的，除了几乎人手一部的智能手机，不知道大家还能想起什么呢？
然而，数量巨大的两轮电动车在带给民众更便捷的出行体验同时，也给城市交通管理和安全带来了前所未有的巨大压力。
快速增长的电动两轮车给城市带来了极大压力
根据公安部交管局统计，“2013年至2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人、受伤6.35万人、直接财产损失1.11亿元。”
此外，根据国务院安委会办公室给出的数据，“2013年至2017年五年间,全国共接报电动自行车引发的火灾达一万余起,较前五年增长了33.3%,其间全国因电动自行车火灾致死人数高达233人,死亡率远远高于其他类型火灾事故。”
有人将电动车乱象归咎于“管理懒政”，也有观点认为电动车背了用户素质低下的锅，行业中的恶意低价竞争客观上也影响到了产品的品质，标准、法规和路权的缺失也让电动两轮车充满了争议……
总而言之，在数以亿计的用户和高企的事故率面前，治理电动两轮车乱象已经刻不容缓。而想要从根本上解决电动两轮车的问题，这将会是一场旷日持久的“战争”。
02两轮电动车与城市化进程
中国的电动两轮车普及程度可以说是绝无仅有的，在全世界范围内，你恐怕找不出第二个样本，即便是高举环保大旗的欧美国家，电动两轮车也不过是近几年出于淘汰燃油摩托车才呈现出上升的势头。
随着城市化的不断推进，城市面积迅速增长，民众的通勤距离也在不断增加。有数据显示，我国2017年GDP排名TOP10的城市平均通勤距离都在8Km以上，其中TOP3城市的平均通勤距离更是突破了12Km。
2017年GDP排名TOP10城市平均通勤里程（图源：极光大数据）
当我们以北京为例观察民众的通勤里程时可以发现，北京市主城区以及部分远郊区的平均通勤里程都已经突破10Km，有6个区的平均通勤里程都在15Km左右。
北京市各区平均通勤里程数据（图源：极光大数据）
如果说北京由于城市属性特殊导致样本不具有代表性，那么我们可以看一下西部城市重庆的通勤里程数据。
重庆市各区平均通勤里程数据（图源：极光大数据）
对于重庆的九个主城区的统计来看，重庆人在通勤距离上对比北京似乎也不遑多让，主城区平均通勤里程全部超过10Km，最长的北培区也已经超过了15Km。
平均通勤时间分析（图源：极光大数据）
笔者又针对平均通勤距离和平均通勤时间进行了简单的计算，发现这些城市的平均通勤速度最低不到12Km/h，最高也不过14Km/h。
由此可见，目前我国城市通勤效率平均水平相对较低，平均速度甚至低于普通用户骑行自行车的速度。而5-25Km范围内恰好是电动两轮车最佳的应用距离，以电动两轮车平均20Km/h的行驶速度计算，使用电动两轮车可以将平均通勤时间缩短四成左右。
我国电动两轮车产量保持在3000万辆以上水平
通勤距离的增加和交通效率的低下直接带动了电动两轮车产量和销售的快速增长。根据相关数据显示，我国电动车年产销量连续几年都保持在3000万量级，我国也早已经成为全球最大的电动两轮车市场。
尽管我国一直在大力发展公共交通事业，但公共交通毕竟有它的局限性，在很多中小城市，公共交通发展水平相当有限（即便是北上广深这种一线城市，公共交通也无法实现全覆盖），面对不断扩展的城市规模，此时电动两轮车灵活便捷使用成本低的优势则更为明显。
03乱局根本原因是治理缺位
电动两轮车的激增给城市交通安全和城市管理带来了极大的压力，文章第一页笔者也为大家列出了电动两轮车的事故数据。
事实上，相信不用看这些数据统计，每天大家在上下班途中就能看到由电动两轮车带来的交通乱象。闯红灯、逆行、占用机动车道、运载超大货物、随意变道横穿马路等等，这些交通违法违规行为我们已经屡见不鲜，由此引发的事故每天也在不同的城市同步上演。
电动车随意驾驶的背后恰恰反映了交通治理的缺位
在这种随意的驾驶行为背后，根本的原因是交通治理的缺位。
笔者认为，交通治理要将治和理分开来看。治，就是要对上述种种违法行为依法打击处理；理，则是要理清办法，理顺思路，用科学的方法去构建一个安全有序高效的城市出行体系。
上面说的有些虚，所以笔者就用一些具体的例子来解释何为治理缺位。
从最表面的治来说，交通违法就应该受到相应的处罚，对于汽车的管理就是一个很好的例子。只要驾驶员的交通违法行为被抓拍，那么该扣分罚款吊销驾照或者拘留，都有章可循，并且是强制性执行，没有商量的余地。
部分交警对电动车闯红灯的违法行为视而不见
反观电动两轮车，电子监控并不能对其进行记录和处罚，很多地方交警对于电动两轮车的违法行为也已经习以为常视若无睹，即便被交警拦下，绝大多数情况也只是口头教育外加几十块钱象征性的罚款。
治只是手段，而理才是根本。但令人无奈的是，电动两轮车就连这根本都是缺位的。
要确保一种交通工具的安全，首先要保证产品安全，其次要保证使用者需要具备足够的技能和熟练度，并且对使用规范足够熟悉，另外还要明确使用环境。很显然，电动两轮车在这三方面都不具备。
前期标准认证缺失造成电动车缺乏基本的产品安全保障
首先说产品安全。电动车产品本身的乱象最直接的因素就是落后甚至空白的标准与用户需求之间的矛盾。对于1999年的电动自行车国标修改直到今年才正式发布，2019年才开始正式实施，而时至今日对于电动轻便摩托车的标准仍是“暂缓执行”的状态。
在驾驶员层面，电动两轮车驾驶者素质差距巨大，很大一部分用户对于交通规则和驾驶安全概念比较模糊，甚至是一片空白。当电动车驾驶员还在用行人的思路去使用电动车时，自然违法违规使用的现象就成为了普遍现象。
电动两轮车缺乏基本路权的保证
而在使用环境上，各行其道是确保交通安全畅通的根本。那么电动两轮车应该走哪条车道呢？以汽车为城市交通核心发展的这些年中，我们的城市是否还有足够宽敞的非机动车道来容纳那些属于非机动车的电动自行车呢？
04治理归位是一场持久战争
对于电动两轮车的治理正在逐渐归位，无论电动自行车新国标的发布，还是3C认证的实施，以及对电动轻便摩托车安全要求报批稿的公示，都表明了国家对于电动两轮车治理的决心。
但是，治理电动两轮车并非一朝一夕就能实现，更不是地方政府通过行政命令强制禁售禁行这种“一刀切”就能实现的。单纯的禁止或者一味地宽容都是一种不负责任的表现，治理电动车乱象，这更是一场持久战。
治理归位不能简单“一刀切”
对于电动车乱象的治理，笔者认为，应该从产品、用户、大环境和执法四个维度来综合解决。
从产品角度来说，目前已经明确了电动自行车和电动摩托车的标准，3C认证也将从明年正式实施，对于电动轻便摩托车的标准也在审议制定中，这些标准和认证的实施将从根本上实现市面上正常销售的车型都是合法合规的车型，避免再发生允许购买但不允许使用的奇葩局面。
CCC认证制度将从根本上保证车辆产品安全合规
从用户的角度而言，电动两轮车未来有必要做到“持证上路”。考取驾驶证的过程可以让每一位电动车用户都明确交通规则，同时强化道路安全意识，并普及交强险。但是，电动两轮车的驾驶证获取难度和方式也需要考虑广大用户的接受度，对于不同车型也需要区别对待，兼顾电动两轮车的便捷性与安全性。
未来推行电动两轮车行驶证制度是必然方向
大环境的改善是治理电动车乱象中最复杂的，其中明确路权和基础设施的改造更是重中之重。对于现有车道进行改造（更科学地划分路权），增加电动两轮车停车位，改建新建公共充电桩，这些都需要科学的规划与长期的积累，并且需要大量的资源持续进行投入。这也是电动车治理中最为困难的一环。
执法层面的改变，需要让电动车驾驶员真正意识到交通法规的严肃性。所以未来电动车挂牌将是必然趋势，驾驶员和车辆信息也将建立起完整的数据库，利用电子眼和交警上路执勤扩大对电动车违法打击的覆盖面，借鉴汽车驾驶证的积分与处罚制度，让电动两轮车驾驶员真正意识到遵守交通法规的重要性。
对于存量车采用自然过渡淘汰政策更有利于新旧政策的迭代
另外，对于巨量的存量电动两轮车，相关政策又能否保障车辆所有者的合法权益，不采用过渡期后一刀切的方式，而是通过车辆的自然损耗报废来逐渐完成新旧车标的迭代？而对于很多禁摩的城市，未来能否对环保低噪音的电动摩托车网开一面？这些都需要更多时间来改变。
台北街头的电摩骑士
事实上，很多城市对于两轮摩托车的管理和路权都有着非常成熟的模式，但遗憾的是，我国由于历史上禁摩令的存在，让快速城市化进程中缺失了两轮车这重要的一部分，所以在后期的弥补上，治理归位绝不是一条命令或者一项政策就能实现的，这是一项系统性的改变，它也将成为奠定未来我国电动两轮车强国的重要基石。
总结：
电动两轮车是城市出行代步最佳的形式之一，解决电动车目前存在的问题将直接关乎未来城市出行的形态，这场战争将会旷日持久，过程很可能也会一波三折，但这些都无法掩盖一个事实，电动两轮车已经并将长期成为城市绿色清洁高效低成本出行的典范。
