2019年中国电动车产业发展白皮书

2019-03-22 00:46:07 [ 中关村在线原创 ] 作者：张弘韬 | 责编：邓旭

2018年对于中国的电动车行业来说是不平凡的一年。

2019年中国电动车产业发展白皮书

在标准化方面，关于电动自行车和电动摩托车的相关标准即将全面落地实施，包括：

《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）（以下简称新国标）终于正式发布，结束了长期以来标准老旧难以执行的尴尬局面，多地针对新国标提出了新老车型过渡政策，计划用3年左右的时间逐步淘汰存量车型，整个行业将面临一场前所未有的变革。

针对电摩品类的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（GB/T24158-2018）也将于2019年4月1日正式实施，该标准的正式实施将彻底改变电动车行业长期以来存在的“超标车”乱象。

而在需求层面，由于各地针对电动车展开了大规模的整治，用户端购买积极性出现下降，但鉴于多数地区（尤其是广大二、三线及以下城市和农村地区）并未针对电动车提出实质性的治理措施，所以电动车需求的基本面依旧保持稳定。

讲了一些基本情况，那么目前中国电动车市场究竟处在怎样的转型阶段？在新局面下，厂商和经销商需要通过怎样的手段持续影响消费者？未来这个产业将会向哪个方向继续发展？通过《2019年中国电动车产业发展白皮书》，读者将对目前中国电动车市场的整体情况有一个更加宏观的了解，我们也希望帮助电动车行业寻找一条腾飞的新道路。

01 行业趋势分析

关键词“电动车”包含了汽车、摩托车、助力车和自行车等多个品类，本次报告仅针对由电力驱动的两轮交通工具，不包含新能源汽车、电动滑板车等交通工具产品。

1.1 全年产量分析

2018年的电动车市场较2017年相比发生了很大的变化。根据国家统计局官方公布的产量数字，2018年Q1-Q3季度全国共实现电动自行车生产2023.8万辆，全年预计产能在2600-2800万辆左右，总产量较去年下降已成定局，降幅约为10%。

我国电动自行车产量统计

再看月度数据。从2018年1-9月的产量数据来看，1-2月份受到春节的影响，行业整体产能处于一个低谷期，3月份随着销售旺季到来，整体产能开始释放，直到6月份达到294.1万辆的年度峰值。

2018年逐月产量统计

而从6月份之后，行业整体产量迅速下滑，这与新国标的正式发布以及各地围绕新国标开展的清查整顿工作密不可分。由于新标准的过渡期仅有一年时间（2018年5月15日发布，2019年4月15日正式实施），行业内迅速开始对库存进行消化清理，同时根据新国标的相关要求进行新品设计开发，工厂自然会缩减现有车型（主要是超标车型）的生产计划。

1.2 销量分析

根据目前公开的资料分析整理，我们对2018年中国电动车市场主要品牌销量进行了统计分析，结果如下。

分品牌销量统计

目前我国电动自行车行业年销售量约为2600万辆，雅迪和爱玛作为行业两大超级巨头企业，联手贡献了36%的销售份额，对比2016年数据上涨了9个百分点。

分品牌销量占比统计

如果将目光放在百万级销量的品牌，我们发现这些品牌的销售量占到了整体市场的65%，而榜单中品牌的总计销量占比则高达90%。对比2016年数据，两项统计分别上涨了22和20个百分点。这直接反映了目前电动车市场品牌向上集中的趋势，并且这一趋势还在不断加快。

对此，我们选择了雅迪、台铃、绿能和小牛四个品牌进行独立分析。

几个代表性品牌销量增长分析

雅迪是“超一线”品牌的代表，从绝对增长量来看，百万量级的增长规模已经超过了很多品牌全年的总销量，而从300万量级到500万量级，雅迪用三年的时间实现了“三级跳”的发展，这得益于雅迪在品牌、产品和服务端的持续投入。

作为一线品牌的代表，台铃在过去一年实现了200万量级的跨越。传统的一线品牌长期在年销量100万量级徘徊，很难实现突破，最大原因不在于产品，而是与“超一线”品牌在宣传推广上的差距。台铃在过去几年中除了持续进行技术创新和渠道开拓外，还在品牌层面进行差异化的推广策略，在一线品牌竞争中占据先机。

代表性品牌销量增长率分析

绿能的逆袭更像一个励志故事，三年的时间从一个二线品牌晋升为准一线品牌，销量突破80万辆，这与其积极的形象升级计划密不可分。绿能在行业面临较大下行压力的局面下依旧大力推进其品牌和店面形象升级计划，同时在车辆设计上尝试了大量年轻化，全面拥抱年轻化市场。

小牛电动借助其独特的“小牛模式”，2018年预估销量达到35万辆，年均增长率接近100%，从销量上已经进入了二线品牌阵营。但由于小牛主力车型难以满足新国标要求，且小牛至今未能取得电摩生产资质，这将会成为小牛未来的发展最大变数。

而从增长率的角度来看，雅迪和绿能表现出了良好的持续发展势头，雅迪依靠的是其庞大的渠道网络以及多年积累下的品牌号召力，而绿能更多是在对二线及以下品牌市场完成收割以实现高速增长。根据现有推广策略来看，雅迪的增长上限是在800万-900万辆，而绿能将会在100万辆时遭遇增长瓶颈，届时现有的营销推广策略将无力推动销量的进一步提升。

台铃的销量增长速度出现了明显下降，反映的是一线品牌向更高冲击时的阻力体现。在这一阶段，台铃暂时无力挑战雅迪爱玛这样的超一线巨头，同时又必须面对身后例如小刀、金箭、绿能等新一线品牌的不断挑战，一线品牌和准一线品牌之间，将不可避免地进行一场全方位的竞争。

小牛的情况则比较特殊，由于新国标车型普遍成本均高于现有同级别车型，所以未来小牛的价格劣势将得到一定程度的缓解，同时得益于小牛独有的品牌和功能优势，未来3年内发展到年销量百万量级还是有机会实现的。

2018年中国电动车市场销售情况出现了小幅下降的情况，主要原因有二：

用户需求下降是造成电动车销量下降的最主要原因。很多经销商反映，2018年的消费者进店率有所下降，出现了“旺季不旺、淡季冷清”的局面，其中，作为电动车购买主力人群之一的流动人口和外来务工人员下降尤为显著。

另一方面，由于新国标的发布和各地针对“超标车”的整顿工作，消费者观望情绪显著，原本有购车计划的用户普遍认为，在新老政策交替且细则尚未确定的过渡期内购入新车可能会面临较大的政策性风险，一旦地方政策进行调整，将会对自身利益造成较大损害。

但是，由于电动车对于很多地区民众来说，仍然是出行代步最为便捷高效的交通工具，所以总的需求层面其实并没有太大的波动，即便进入存量时代，未来几年每年产生的新增购买、换新和产品升级需求仍然能维持在2500万辆/年左右的一个大致水平。

1.3 锂电/铅酸车型占比

目前电动自行车使用的蓄电池主要有铅酸电池和锂电池两种解决方案。

铅酸电池相较锂电池，最大的优势在于产品价格，而电动车恰恰又是一个价格敏感型的产品，所以在过去很长一段时间内，铅酸电池牢牢占据了电动车市场的绝对多数地位。

铅酸与锂电车型占比变化情况

但是，随着城镇化步伐的加速，高层建筑的激增导致越来越多的用户面临充电难题，锂电池小巧轻便的特点恰好解决了用户上楼充电的难题，所以从2016年开始，锂电车型的占比开始逐渐加速。

而随着新国标的落地，铅酸电池已经无法满足新标准对于整车重量55Kg的上限，预计在2019年中，在售产品中锂电车型占比将有望超过20%，锂电的市场份额也将有有望达到13%。

1.4 品牌能力

中国轻工业协会在2018年6月举办了以“让人民生活更美好”为主题的中国轻工业百强企业高峰论坛，论坛发布了中国轻工业企业综合百强榜单，电动车行业多个品牌入选综合榜单和分类榜单百强名单。

以整车厂为代表，雅迪和爱玛作为电动车行业第一阵营企业，在轻工百强综合榜单中位列85和96位，绿能则在电商能力榜单中排名63位。

针对线上品牌影响力，我们通过ZDC数据和百度指数进行分析，探寻不同电动车品牌在线上的存在感。

根据ZDC互联网消费调研中心的数据，2018年全年品牌关注度排名前十的电动车品牌是相对固定的，这从一个侧面也印证了目前电动车市场品牌向上集中的发展趋势。

主流品牌关注度TOP10变化分析

具体来看，雅迪毋庸置疑成为了最受用户关注的品牌，除了6月份之外，在剩余的11个月中全部占据关注度排名榜首的位置，这是雅迪品牌影响力的直接体现。

小牛、速珂和E客电动作为目前国内电动车领域的“造车新势力”，线上玩法更加灵活，尽管其在销量上难以与传统品牌抗衡，但在互联网平台的品牌关注度却与传统大厂不相上下。

在品牌关注度变化中，我们也可以看到一些特殊的时间节点。以五羊本田为例，10月份净原T1电摩大量交付用户，五羊本田品牌关注度全年首次出现在前十，12月份本田发布的V-GO新车，更是直接将五羊本田的品牌关注度拉升至全年最高点。

反观逐渐跌出TOP 10的立马品牌，尽管其在产品端也确实有着不错的表现，但立马留给大家最深刻的印象恐怕还是在2017年与吴亦凡的品牌代言合约，然而此后立马在线上鲜有新动作，用户关注度也是日渐走低。

百度指数反映了网民对于不同电动车品牌的搜索趋势，它与品牌关注度和产品销量都存在着密切关联度。

我们选取了2018.2.1-2019.2.1一年的维度，对小牛、五羊本田、台铃和立马的品牌百度指数进行了分析。

代表性品牌百度指数分析

小牛自带互联网光环，这是它在线上传播的先天优势，无需大量的资源投放即可实现较高的自然搜索水平，而在其新品发布和上市的时间节点上，百度指数也呈现了较高的峰值。

五羊本田在2018年开始发力电动车领域，线上的推广也取得了一定成效。五羊本田的推广策略比较温和，全年我们并没有看到搜索峰值的出现，但整体保持在了一个比较理想的水平。

代表性品牌百度指数分析

台铃和立马同属于不太注重线上推广的品牌，但台铃将线上资源集中在了几个热点事件上，打造出了2-3个“爆款营销”，短时间内大幅拉升了品牌曝光度，同样取得了良好的效果。

我们又对雅迪和爱玛两个品牌的百度指数进行了对比分析，数据周期从2018.5.1至2019.2.1。

雅迪（绿色）和爱玛（蓝色）百度指数分析

雅迪在2018年线上品牌推广力度上要明显胜过爱玛，并且线上的品牌输出力度几乎贯穿了整个下半年，从世界杯赞助商、缤钻版发布、挑战川藏线、双11爆款、挑战“世界上骑电动车最远的人”吉尼斯记录直到2018年底的雅迪车友同城会活动，涵盖了品牌、产品、活动，全方面提升品牌用户形象，而爱玛在品牌推广上显然欠缺连续性和有效规划。

目前主流电动车品牌在品牌推广方面都不会忽视互联网这一重要阵地，抛开小牛电动这样的互联网“原住民”，雅迪、爱玛这样的超一线品牌在过去一年中持续不断地在线上进行品牌宣传推广工作，其它具备实力的品牌也在跟进线上的竞争。从某种角度来看，线上的品牌竞赛已经成为了电动车企实力的一种体现形式。

02 用户需求分析

目前电动车已经成为我国普通民众接受度最高的日常出行代步工具之一，那么消费者对于电动车的需求方向就需要整车厂商仔细分析研究。

2.1 用户基本画像

我们很难准确统计每一个购买使用电动车用户的个人信息，但透过搜索大数据，我们能大致得出目前电动车用户的年龄组成和性别分布情况。

电动车用户性别比例调研

借助百度指数，我们可以发现，在过去一年中，围绕电动车为关键字的搜索行为来源中，有72%为男性用户，女性用户占比仅有28%。由此可见，目前电动车的购买和使用行为主要由男性用户发起。

电动车用户年龄分布概览

在年龄分布上，30-39岁用户成为了绝对的主力人群，占比高达47%，40-49岁年龄层用户紧随其后，可见目前电动车的用户主要分布在70后和80后人群，90后和00后人群占比偏低。

结合实际调研分析，我们描绘了不同年龄层比较有代表性的主力用户画像。

00后用户：以学生群体为主，基本上集中在三线及以下城市和广大农村地区，主要用于家庭和学校之间的代步出行，这部分用户所用车型以简易款电动自行车为主。城镇学生拥有一定的品牌意识，会主动避开低端杂牌车型，同时他们更在在意个性化的设计和外观，且容易受到明星代言和周边用户推荐影响；农村学生则对价格更为敏感，售价更低的基础款和中小品牌车型更加符合他们的需求。

90后用户：这一年龄层用户构成较为复杂，包含了在校大学生、职场新人、奶爸奶妈以及社会各界的年轻才俊，其中也包括很多对于骑行有执念但目前又没有条件拥有摩托车的用户，他们用车的需求非常广泛，他们也将会成为未来电动车的主力用户群。

80后用户：这一年龄层用户的用车需求基本上都以通勤为主，由于这一部分用户往往有着更好的经济基础，所以他们会更愿意去尝试一些全新的车型和高端品牌产品。其中，接送孩子上下学是80后用户群另一个价位明显的用车特点，所以载人骑行几乎是刚需功能。

70后用户：他们的用车需求更为纯粹，同时他们也更加回归生活本身，在选择电动车时将品质放在第一位，功能上能够满足日常通勤代步即可，更加新潮和炫酷的车型和功能对于他们来说吸引力有限。

70前用户：这一部分用户年龄都在50岁以上，他们对于电动车的需求更加简单，一辆“买菜车”几乎就能满足他们的全部需求。这些用户对于价格较为敏感，且更加信赖那些长期经营的商户，在品牌的选择上也更偏爱那些经常投放电视广告的品牌。

2.2 用户细分需求和购买意向调研

ZDC互联网消费调研中心统计了影响消费者购车选择的因素，其中续航、价格、产品质量、电池类型和外观设计成为了消费者最为关注的五大指标。

影响消费者购车因素调研

●2.2.1 用户理想续航里程

续航里程超过价格成为影响用户购车决策的首要因素，我们针对用户的理想续航里程进行了统计。

电动车用户理想续航水平调研

数据显示，大部分用户理想的电动车续航里程约为30-70Km，但需要注意的是，有近三成用户希望电动车的续航里程超过70Km，90-120Km区间用户选择比例达到了16.5%。

此外，我们还针对简易款和豪华款电动车用户的理想续航里程进行了抽样调研。结果显示，简易款用户对于电动车续航要求普遍偏低，集中在30-50Km范围，而豪华款车型用户的续航要求明显更高，且集中在50-70Km和90-120Km两个区间内。

不同车型用户理想续航水平差异

针对不同的用车需求，用户的续航里程需求也有着明显差异。其中，物流配送行业对于电动车的续航需求是最为强烈的，过半用户对于续航的要求都超过了120Km，而通勤族的普遍续航需求在30-70Km范畴，占比超过六成。单人日常代步、接送孩子以及上下学的用户对于续航里程的需求相对偏低，集中在30Km左右。

不同用车需求对续航里程需求度调研

●2.2.2 理想价格区间

电动车作为最常见的个人代步交通工具，消费者对其价格保持高度敏感，价格也成为了直接影响消费者购买决策的重要因素之一。

数据显示，目前消费者对于电动车的心理价位主要集中在2K-3K元区间，占比超过30%，而2K以下和3K-4K区间占比持平，都在27%左右。

消费者购买电动车心理价格预期

我们对比了2017年的数据，结果显示，2K以下区间的用户比例基本保持不变，作为用户关注度最高的2K-3K区间占比出现了明显下降，与之形成对比，3K-4K和5K以上价格区间用户占比均出现了明显增加。

针对2018年电动车市场锂电池车型占比上升的情况，我们也对锂电和铅酸车型消费者心理预期价位进行了抽样分析。

消费者购车心理价位变化情况

数据显示，消费者对于铅酸车型的价格认知还停留在2000元左右的价格区间，但对于锂电车型，用户普遍拥有更高的价格宽容度，超过三成用户的心理价位已经超过4000元。

消费者对锂电车型和铅酸车性心理价位对比

●2.2.3 品牌偏好调研

据不完全统计，目前国内电动车市场年销量超过30万辆的品牌约有23个，鉴于品牌对消费者的选购同样有一定的影响，我们针对用户品牌偏好也进行了调研。

主流电动车品牌关注度分析

雅迪和爱玛凭借突出的销量和强大的营销能力，成为用户关注度过半的品牌，台铃、绿源和新日作为传统的一线大品牌，同样延续了较高的用户关注水平。

相比2017年品牌关注度榜单，凤凰和永久两大传统自行车品牌未能上榜，这一点比较令人遗憾。毕竟新国标强调了电动自行车的非机动车属性，而凤凰和永久作为老牌自行车厂商，本应抓住这一机遇，提升自身在电动车市场的影响力。逗哈则由于其车型的独特性而出局，这一点无需多言，毕竟倒三轮电动车只能是小众产品，难以获得大众消费者的认可。

品牌关注度变化统计

针对连续两年的品牌关注度变化对比，数据显示，二线品牌在过去一年内取得了明显的进步。一线品牌中，台铃和雅迪在品牌关注度上保持了上升势头，但爱玛、新日和绿源的表现不佳，出现了小幅下降。

●2.2.4 车型购买意向调研

2018年中，用户更加偏爱于购买哪种类型的电动车呢？统计数据显示，轻便型和长续航型依旧是用户购买意愿最高的车型，而新国标电动自行车的购买意向在2018年Q4季度出现了明显上升。

不同车型用户购买意愿调研

北京市推出的电动车上牌和过渡政策显然引起了广泛关注，不少城市也在跟进效仿，这也极大促进了能够合法上牌国标车的关注度和销售。

但是，在全国范围内，对于电动车没有限制政策的城市仍然属于大多数，轻便和长续航作为电动车的刚需要求，仍然是用户关注的重点。

2.3 用户痛点分析

在消费者满意度调研中，我们抽取了500名在2018年购买并使用电动车用户，对电动车续航、价格、外观设计、动力性能、骑行舒适性、智能化、产品质量和售后服务这八个维度又进行了消费者满意度调查（满分5分，1分表示非常不满，5分表示非常满意）。

用户满意度调研

在消费者满意度调研结果中，用户对于电动车的骑行舒适性、动力系统和外观设计评价呈现明显的正面性，而智能化、续航和价格的用户评价相对较低，均低于3分及格线。

由此可见，现有电动车的续航里程并未达到消费者的心理预期，而对于价格的低满意度则再次证明了电动车用户价格敏感的群体属性，而这恰恰是影响消费者购车决策中最为重要的两项因素。

●2.3.1 续航痛点

续航是影响用户购买决策中排名首位的因素，但2.92的得分却反映了用户对于目前电动车续航的不满。

电动车续航用户满意度调研

通过用户打分占比可以看到，有三成用户对于现有电动车的续航水平给出了负面评价，这与给出正面评价的用户占比大致相当，而四成用户认为现有续航里程基本够用。由此可见，有七成用户认为现有续航或多或少都存在无法满足使用的情况。

结合2017年对该项目的调研数据，我们也发现了一些积极的信号。评分呈负面的用户比例出现了小幅下降，但1分用户上升3个百分点；正面评价比例基本保持不变，但5分评价的比例上升了近8个百分点；中性评价上升明显，占比超过4成。

分析原因，各大厂商近年来在新品和技术研发领域保持了持续性投入，2018年上市的很多新车型中，电机能效比普遍提升，同时锂电池取代铅酸电池让整车重量下降了20%-30%，续航里程有了一定提升。

但是，我们还要注意1分比例上升和4分比例下降的现象。通过对部分受访者的调查发现，自2018年下半年开始，很多城市为国标车上牌，部分用户借此机会进行了超标车的替换，但由于新国标车型的续航里程普遍低于原有超标车，所以这给大量用户造成了新车续
航反而不如旧车的印象。

分需求和性别电动车续航满意度调研

针对不同性别用户和不同需求类型用户的交叉分析显示，女性用户对电动车的续航满意度明显高于男性用户，这从一个侧面说明男性用户每天的骑行里程更长，而物流配送和通勤用户对于电动车续航的需求同样较大，且远大于日常代步和接送孩子的续航要求。

●2.3.2 价格痛点

在本次的满意度调研中，价格以2.77的成绩位列全部八项的最后一位，这表明大部分消费者认为当下电动车的超过其心理预期价格。对此，我们分析了雅迪和爱玛近几年的平均出厂价格以供参考。

雅迪和爱玛平均出厂价格走势

鉴于不同品牌不同车型出厂价和零售价格存在加大差距，我们又针对雅迪和爱玛的终端零售价格进行了调查。

雅迪爱玛在售车型价格区间

调查发现，在豪华款产品系列中，雅迪的主力车型价格多在4000元上下，爱玛稍低，约为3800元，而简易款两者主力车型价格相当，多在2300元-2500元价格区间。

但是，雅迪和爱玛在2018年中均推出了多款高端车型，它们的售价多在6000元以上，高端车型比重的增大给原本对价格比较敏感的消费者带来了涨价的印象。另外，锂电车型比重的增加同样拉高了店面在售车型的均价水平，但大部分消费者对于电动车的心理价位预期仍然停留在铅酸车型水平，认知上的偏差也引起了消费者对于价格理解上的差异。

●2.3.3 智能化痛点

在用户满意度调查中，智能化一项的平均用户打分也低于及格线。另外，在得分分布中，智能化一项也出现了明显的两极分化现象。

智能化满意度评分比例分布

通常意义上，电动车的智能化功能应当基于传感器-车辆ECU-大数据后台-用户端APP的完整数据链路，实现车辆实时定位、车况监测、行驶数据记录、用户远程控制、OTA升级等更加灵活丰富的功能。

智能化功能评价的两极分化的与目前厂商对于智能化的理解存在直接关联，以小牛、速珂、E客为代表的品牌车企已经基本上实现了上述功能，小牛甚至还基于后台大数据分析实现了具体到每一个城市每一个时间段内的小牛品牌车辆运行状况。

不同价位电动车智能化满意度评价

但是，目前市场上也充斥着很多“伪智能化”产品，它们将车辆电机自锁、无线钥匙扣、一键启动等功能均纳入到智能化的范畴中，并以此标榜自己的产品是“智能电动车”，对消费者造成了极大误导。

针对1分评价和5分评价用户，我们调查了其在用车型的价格区间。结果显示，对智能化功能非常满意的用户中，超过八成的在用电动车价格高于4000元人民币，而与之形成鲜明对比的是，1分评价用户所用车型的价格区间过半集中在2K-4K。

由此可见，目前真正意义上的智能电动车集中在6000元以上的高端车型中，且用户体验和满意度较好，而购买2000元以下低价位电动车的用户自身对智能化功能并不在意，“伪智能化”车型集中在2000元-4000元价格区间，而该价格区间用户对智能化功能有一定需求，认知差异直接造成了用户体验满意度的暴跌。

03 政策阐述

新国标的落地明确了电动自行车在整车安全、机械安全、电气安全、防火性能、阻燃性能、无线电骚扰特性和使用说明书的主要技术要求以及相应试验方法，这从根本上改变了此前国标在很多细节上的缺失与漏洞。

新国标发布后，各地随之开始针对现有电动车管理政策进行优化调整。

3.1 电动车管理政策现状汇总

目前针对电动车新国标出台了相应管理政策并真正落实的城市数量相当有限，主要集中一线城市、电动车保有量极大的省会城市以及其它个别城市。除此之外，绝大部分城市并没有真正针对新国标出台上牌过渡政策并落到实处。

●3.1.1 以北京为例一线城市上牌+过渡政策

北京对于电动车的管控政策在全国范围内拥有相当的代表性，北京模式借鉴了之前很多城市的管理经验，结合城市中电动车交通的特点，并充分考虑到可操作性和实际交通压力等问题，北京模式也成为了大部分城市治理电动车的代表。

根据《北京市非机动车管理条例》规定，“本市对符合国家标准的电动自行车实行产品目录制度，没有纳入产品目录的电动自行车，不得在本市销售和登记上牌；电动自行车经登记，取得本市电动自行车行驶证、号牌，方可在本市道路行驶；本市对发放临时标识的电动自行车设置3年过渡期，自本条例施行之日起计算。过渡期内上道路行驶的，应当悬挂临时标识，并遵守非机动车通行管理的有关规定，过渡期满后，不得上道路行驶。”

北京市采取了3年过渡的方式逐步淘汰超标车，这样的方式一方面顾及了民众出行的实际需求，同时也相当于对整顿电动车市场提供了一个时间表。另外，在超标车的临时牌照办理上，北京市也并没有进行过多限制，线下办理点众多，并推出了线上申请渠道，极大简化了用户的办理流程。

2018年7月1日，北京市有关部门已经在全市范围内全面禁售不符合相关标准的电动自行车、电动摩托车、电动三轮车以及老年代步车等产品，从源头清理违规电动车。

●3.1.2 以南宁为例电动车大市充分保障民众出行

南宁是我国电动车治理的典范，“南宁模式”也多次被《人民日报》等主流媒体宣传推广。

目前《南宁市电动自行车管理条例（草案征求意见稿）》仍处于审议阶段，但此前南宁市已经针对电动车用户提出了一整套的“准备动作”，包括学习交通安全常识、考试、申领车牌和行驶证以及车辆核验，同时针对电动车交通违法行为进行更有效的治理，提出了“以学促管”、“学罚结合”的管理思路，平均每名车主和驾驶人参加一到两次以上学习，有效补齐了交通安全教育的短板。

针对超标车，结合目前的交通现状，南宁市有关部门在制定政策上更加偏向方便市民出行。由于《条例》目前还未最终定稿，所以过渡时长尚无最终定论，但根据此前征求意见稿给出的方案，南宁超标车的过渡期在6-7年左右。

此外，南宁市还从道路设施入手，给予电动车更多的道路资源和交通设施，保障电动车出行的安全与便捷。

3.1.3 以深圳为例最为严格的禁摩限电区域

深圳在电动车管理上采取了较为严格的管理政策。与其它城市不同，深圳市并未针对电动车推出上牌政策，而是在主要区域内对除“经统一载物托架和车身颜色，纳入规范管理后从事公共设施抢修、邮政(含报刊投递)、快递等行业，以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位所使用的电动自行车”外一律禁行。

但深圳模式在全国范围内基本属于个例存在，并不具备典型参考意义。

3.1.4 更多城市尚未出台管理政策

与一线城市相比，国内绝大多数城市并未出台针对电动车和超标车的管理措施，且暂时也没有出台相应政策的计划。

尽管大部分城市没有针对性的交通管理措施，但各地工商执法部门未来针对电动车市场的监管将会严格按照新国标来执行，即便届时电动自行车和电摩车型的使用仍无任何限制，不符合新标准的车型也将会从源头逐渐消失。

3.2 未来管控政策展望

根据目前国内各大城市出台的电动车管理政策可见，电动车在全国范围内将难以建立起统一标准的上牌管理政策，管理标准仍将以地方政府为主题进行制定。

未来一二线城市对于电动自行车的管理将主要以上牌登记为主，其中部分城市会根据自身交通特点在部分时段路段划定禁行或限行区；对于超标车的管理，待过渡期结束后全面禁止上路行驶，且未来将从源头上消灭超标车的出现；鉴于目前大中型城市多数存在禁摩政策，对于符合标准的电动摩托车开放机动车登记会存在一定的困难。

针对大部分三线及以下城市和广大农村地区，更多的是工商部门对于不符合标准的车型进行质量监察，仅有少部分城市会在特定区域内效仿一二线城市采取上牌的方式进行管理。

对于符合标准的电摩车型未来将如何管理，可以肯定的是，从政策层面上将会完全依据现有摩托车的管理方式进行。但是在实际执行层面，各地是否会参照新能源汽车的方式提出差异化的车辆注册上牌以及保险方式，仍无定数。而未来在大部分城市中，这些符合标准的电摩车型将全面取代现有的超标车市场，在没有有效监管和政策指引的情况下，这有可能成为未来行业的一个隐患来源。

04 行业发展趋势与前景展望

2018年整个电动车行业发展势头基本平稳，但受到新国标以及海外市场关税问题的影响，全年市场销量较2017年相比出现了小幅下滑。

对于电动车产品本身，新标准的确定为企业提供了明确的发展方向，但企业、市场和标准之间仍需要一定的磨合期。另外，2018年全行业在自主研发上取得了不错的成绩，市场反馈良好。

4.1 行业市场分析研判

通过对2018年电动车行业的连续观察，结合调研数据分析，得出了对于电动车产业未来几年的基本预测判断。

●4.1.1 未来三年行业销量预测

尽管最近三年电动车行业销售情况持续出现了小幅下滑，但随着新国标的实施以及各大城市对于超标车的过渡淘汰，电动车换新需求将持续旺盛，其中电动自行车品类的销量将会迎来爆发。

目前国内电动车存量约为2.5亿，其中超标车超过1.5亿辆，这意味着未来3年要完成1.5亿辆左右的替换目标。预计在2020年-2022年，我国电动车市场将出现一个销量峰值，峰值上限在4500万辆/年。

但过渡期结束后，在政策没有发生重大变化的前提下，电动车市场的整体销量将会回落到现有水平，并将在2300万-2500万辆/年的水平保持稳定。

●4.1.2 整车均价变化预测

由于未来三年市场需求量将会出现大幅上涨，目前国内电动车产能上限大致在4500万辆左右，但主要厂商目前已经开始就托大产能进行准备，所以未来市场将保持基本的供求平衡。

整车均价上升的主要原因在于锂电池的大规模运用。尽管目前锂电池产能规模在不断扩大，但由于目前新能源汽车行业对动力锂电池的需求在不断提升，锂电成本下降有限。同时新国标对整车重量的限定几乎锁死了铅酸电池的应用，加之原材料和生产成本的提升，未来电动车涨价将是必然，预计涨幅在10%-25%左右。

针对电摩车型，3C认证等成本的加入对于市场价格的影响有限，但未来这一领域中高端车型的比例将会明显上升，这将直接造成电摩均价的大幅提升。预计未来三年电摩品类车型的平均零售价格年涨幅在10%左右，但很难超过4500元人民币。

●4.1.3 品牌市场变化预测

目前电动车市场品牌集中的大趋势是一定的，但在未来三年内，全国和区域型的电动车品牌数量将缩减至20个左右，中小品牌数量和市场份额将会剧烈萎缩。预计到2022年，一线品牌年销量门槛将提升至200万辆/年，二线品牌年销量门槛将达到50万辆/年，主流品牌数量将缩减至15个左右。

目前销量排名靠前的品牌在未来三年内基本不会发生太大变化，但销量排名可能出现较大变化，而年销量在30万-100万辆的品牌将会出现大的洗牌，且不排除头部品牌完成对中小品牌打包收购的可能性。

区域性品牌在未来三年内仍将保持一定的竞争力，但未来逆袭成为全国性品牌的概率较低，市场份额难以持续扩张，这里不排除未来多家中小品牌抱团谋求突破的可能性。

●4.1.4 海外市场前景研判

2018年我国电动车受到中美贸易摩擦以及欧盟反倾销调查的影响，出口受到了一定影响。但从需求层面来看，欧洲地区和美国市场对于电动车的需求量近年来保持了高速的增长态势，而东南亚地区和拉美地区的需求量尽管不大，但总体也保持一个稳定的增长势头。海外市场的争夺将成为未来很长一段时间内国内电动车企寻求增长的重要来源。

由于欧洲和美国对于产自我国的电动车及其零配件划定了不合理的关税标准，国内电动车产业链对此进行了充分准备。根据欧盟统计局数据，2018年上半年，来自中国的电动自行车占到了欧盟电动车进口总量的73%，新增部分中来自中国的产品占到了84%，欧盟的反倾销措施收效有限。

为了规避高额关税，部分厂商采取了转口贸易的方式，甚至有厂商已经开启了海外总装基地建设计划，进行海外市场产销一体化布局。

4.2 产业创新带动产品升级

●4.2.1 产业链积极创新升级

零部件配套企业的创新升级为电动自行车行业带来了全新的活力。目前供应链已经利用新材料新工艺开发出更加轻量化高强度的车架产品，结合锂电池应用比例的不断提升，整车重量在不断下降。更加轻便的电动自行车为用户带来了全新的骑行体验。

另外，部分企业改变原有生产方式，引入汽车工业中常用的3D锻造工艺，从根本上消除了焊接工艺容易出现的脱焊缺陷，极大降低了受力部件的断裂几率。

●4.2.2 机器换人提质增效

机械化自动化生产的大规模应用让电动车企的生产工艺和流程不断简化。焊接机器人、钎焊自动焊接设备、涂装机器人、自动化组装线送料等先进生产设备的应用大幅提升了产品的品质一致性，生产效率大大提升。某车企一车间通过机器换人，车间人工成本下降17.5%，产量提升35%，制造成本下降22.2%，产品品质和竞争力得到巨大提升。

●4.2.3 智能化向中低端车型覆盖

智能化功能引入到电动车领域已经有两年的时间，随着用户对于智能化功能需求的不断增强，很多车企已经开始将智能应用向中低端车型进行覆盖，以提升其产品竞争力。

●4.2.4 高端电摩类车型逐渐涌现

电动车长期以来的价格敏感型定位让很多厂商不敢于尝试高端市场，但随着部分品牌高端车型在市场上的热销以及海外市场对于高端车型需求的增长，高端电摩类车型逐渐受到了各品牌厂商的重视。

预计在未来三年，高端电摩类产品将成为车企利润的主要来源之一，利润占比有望超过10%。

4.3 互联网时代的行业变革

电动车行业的发展与互联网大潮几乎是脱节的，即便是在如今大家已经开始重视线上市场的情况下，电动车行业始终未能脱离原有的产品与运营惯性。摆脱现有惯性思维，积极拥抱互联网时代，将对整个行业带来全新的推动力。

●4.3.1 打破信息不对称黑箱

互联网时代需要保持基本的信息对称，但是电动车企在产品信息公开方面表现差强人意，消费者了解产品的渠道受阻，很多情况下，线下门店成为了用户了解产品信息的唯一渠道。

绝大多数电动车企在其官网上都缺乏全面的车型介绍，仅展示几款热门车型，参数方面简单带过，具体售价即便致电客服咨询也是建议用户向当地经销商询价，其线上产品信息获取方面，消费者处于完全劣势状态。

另外，在售后环节，电动车企对于售后费用等信息也少有公开展示，更多则是完全听凭维修人员开价，这严重破坏了用户体验，直接影响品牌口碑。

对此，电动车企需要改变现有定价策略和车型分发机制，在售车型一律进行线上展示，对于用户关心的参数也要明确标明，并给出官方售价。一方面能够避免不良经销商虚假宣传，损害品牌形象，另外也可以避免胡乱开价，扰乱正常市场秩序的行为，这有助于提升品牌整体形象和用户认知度。

●4.3.2 优化营销方式

很多电动车企还在坚持传统的营销方式，并且缺乏基本的营销计划和策略，导致企业在营销方面的投入和产出不成正比。

在互联网时代下，营销已经摆脱了传统媒体时代“大水漫灌”的粗放模式，企业可以根据自身用户特点和群体偏好，根据互联网大数据产生的用户画像和习惯行为方式进行精确投放，并结合热点话题、事件、时间节点进行精细化运营，提升品牌营销效率。

●4.3.3 线上线下赋能式销售

电商与线下渠道应当是相互促进相互扶持，而不是非此即彼的竞争关系，电动车企在这一点上需要树立正确的观念。

未来的销售模式除了传统的线下渠道，更重要的是线上线下整合式销售，即线上选车支付后，订单被指派到线下渠道进行配货并提供售后。一方面融合销售的方式降低了品牌获客成本，变相提升了“到店率”，另一方面也节省了用户到店购车的时间成本。

另外，厂商可以借助电商大数据平台进行用户分析，帮助厂商更加直观快速地了解不同区域用户的用车习惯和喜好差异，这在传统的分级经销商渠道模式下很难实现。

4.4 用户端个性化定制服务

现有的电动车售卖模式非常简单粗暴，即厂家生产什么车型，用户就去购买什么车型，这直接催生了电动车改装行业的蓬勃发展。事实上，电动车厂商完全可以借助现有的经销商渠道去部分覆盖这一部分市场，获取更多利润。

目前普通用户对于电动车的改装需求主要集中在电池和外饰方面，行业用户主要集中在外挂件改装和电池规格替换，部分高端用户会根据车架、减震、控制器等核心部件进行个性化定制。对于普通用户和行业用户而言，电动车厂商完全可以针对特定车型推出不同的电池规格套餐，甚至直接提供不含电池的裸车售卖服务，同时提供多种电池和选配组件供用户选择，满足用户个性化定制需求；而更小众的高端改装用户由于需求极低，这部分则归还市场。

除此之外，厂商还可以在线上与用户建立起顺畅的沟通渠道，主动向用户征求车辆建议，直接了解用户痛点，而不是闭门造车。

这些都是互联网能够为车企提供的便利，但目前车企似乎并没有充分利用这部分红利资源。