近日，国产电动车风阻系数的测试结果与官方宣传存在较大差异的问题引发了广泛讨论，甚至引起了海外相关人士的关注。那么，在风阻系数测试过程中，厂商通常会采取哪些方法来尽可能降低数值呢？今天上午，一家知名造车企业的一位高管在其社交媒体上发布了一篇科普性质的内容，详细讲解了风阻系数优化的相关知识，并列举了多达12种在测试中常见的操作方式（括号内内容为其补充说明）。
以下是他在内容中提到的部分常规做法：
1、由于不同风洞设备条件存在差异，测试出来的风阻系数可能会出现约0.01的差距；
2、使用体积较小的电子外后视镜相比传统物理后视镜，可使风阻系数降低约0.01；
3、通过降低空气悬挂的高度（例如下降2厘米），可降低风阻系数约0.007；
4、采用封闭式低风阻轮辋，相比孔洞较大的普通轮辋，风阻系数可减少接近0.01；
5、在风洞试验中提高测试风速（例如从每小时120公里提升到160公里），最多可使风阻系数降低0.005（其中从120提升到140仅降低约0.001）。
除此之外，他还指出了一些被业内认为是“非正常手段”的操作：
1、将空气悬挂调至比实际量产车上更低的行驶姿态；
2、人为调整车身前后倾斜角度；
3、完全封闭轮辋或加装其他临时结构；
4、将车辆前进气口彻底封住，此举可降低风阻系数约0.01；
5、在底盘部分增加非量产状态下的封板；
6、用车身腻子或胶带抹平原本存在的缝隙；
7、额外加装非量产用的空气动力学组件。
对于这些做法，有用户在评论区提出疑问，认为应该先对“作弊”一词进行定义。该高管对此回应称：“只要是不符合量产状态的操作，都属于非正常测试手段。”
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