虽被叫停 但共享电动车为城市管理者提了醒

    日前关于电动车领域最热的一条新闻莫过于北京市交管部门紧急叫停了前不久刚刚出现在街头的共享电动车项目，这也引发了广大网友对于电动车的新一轮热议与思考，电动车应该怎么去规范化管理成为了摆在城市管理者面前的一道迫在眉睫的问题。

●无牌禁止上路 难道只是一个牌照的事儿？

    据了解，前不久出现在北京市五环内的共享电动车项目由美车美商务咨询（北京）有限公司于今年2月14日投放，共计50辆，主要分布在五环内人流量较大的地铁站。共享电动车一经亮相便受到了部分市民的欢迎。有市民表示，目前的公交车经常由于道路拥堵等原因无法保障正常的通勤时间，而共享单车又不适合距离稍长的通勤需要，所以共享电动车的出现极大地方便了上下班的交通需求。

北京街头的共享电动车

    不过执法部门还是要按条例办事儿。交管部门紧急叫停该项目依据《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）和《北京市电动自行车产品目录》，由于该共享电动车所用车辆不符合上述《条件》且未进入《产品名录》中，交管部门无法正常为其登记办理牌照。所以实际上本次被紧急叫停的并非是共享的理念，而是超限的电动车。

其他城市交管部门也有查处违规电动车专项行动

    然而无论叫停也好查处也罢，有一个问题值得我们深入思考，执法部门的各种叫停查处罚款没收难道仅仅只是为了一个牌照？如果电动车都能够在交管部门顺利上牌，那么围绕电动车的种种是不是都会趋于规范？显然事实并非这样简单。

●90年代的标准如何规范当今的需求？

    为什么无法上牌，因为不符合规定要求。城市管理者按照法律规定来执法是没有问题的，有法可依也是法治社会的大前提，不过目前来看99年出台的《电动自行车通用技术条件》（以下简称技术条件）显然成为了许多电动车消费者和生产厂商所诟病的焦点。

99年实施的电动自行车通用技术条件

    99年所制订的《技术条件》明确要求，电动自行车最大时速不得超过20Km/h，整车重量不得超过40Kg，必须具备脚踏骑行能力。显然如果严格按照《技术条件》来看，目前市面上绝大多数电动车均已超过了标准要求，属于超限车辆。

市面上绝大多数电动车不符合《技术条件》要求

    这里可能有朋友会想起在2010年实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，该条件中指出由电力驱动、最大车速大于50Km/h的二轮摩托车以及满足最高设计车速在20-50Km/h之间或整车重量大于40Kg且最大车速低于50Km/h的二轮摩托车都属于机动车范畴，统照摩托车管理办法进行管理，所以很多城市的禁摩令也将这一部分车辆划归到了禁止的行列，并且即便在规定区域内行驶，驾驶员也需要参照摩托车驾驶员的管理方法考取驾照并为车辆上牌。

禁摩令使得电动摩托车同样面临尴尬局面

    最简单的例子，上下班的远距离通勤和快递业的刚需使得99版规范中的要求变得不切实际，20Km/h的限速与自行车相差无几，而40Kg的限重也根本不能满足快递行业多拉快跑的现实状况，脚踏板更是成为累赘，于是规范在市场的实际需求面前成为了一纸空文。

标准与需求之间的矛盾相当尖锐

    很多专家学者以及电动车生产厂商都曾公开表示，现行的《技术条件》已经无法满足快速发展的城市实际，禁摩令也使得一大批电动车备受伤害，立即修订新国标成为了当务之急，而地方政府也应该针对本地区实际情况进行疏堵结合式的管理，而非简单粗暴的一刀切。

●倒逼改革 市场需求催生新标准出台

    任何规则的制定都要符合当下的实际状况，而在城市化加速推进的今天，仍然用十几年前的旧标准来“规范”市场需求如同削足适履，只有管理者适时根据当下状况不断修订规则才能满足经济社会发展的要求。

市面上绝大多是电动车都是超限车辆

    尽管99版的《电动自行车通用技术条件》一直沿用，但它早已成为名存实亡的一纸空文。消费者的实际需求成为了市场的主导，多拉快跑的超标电动车迅速成为了市场中的绝对主角，而那些合规产品则因为无人问津迅速消失，这也是目前道路上绝大多数电动车都是超标车的原因。

    越禁越多的电动车让交管部门无暇顾及，强大的市场需求也在倒逼政策的改革。饱受争议旧规范受到了来自社会各界的批评，而电动车新国标也因为种种矛盾纷争而迟迟难产，各项技术指标的修订、路权的划分、安全性能的评定标准、与机动车之间的市场争夺等等，其中任何一项无法在利益相关方中间达成共识，新国标都无法顺利出台。

政府和市场双重调整才能让新政顺利落地

    目前国内电动车市场保有量已经突破两亿，新国标和管理办法在部分非关键性指标上予以放宽更加符合广大民众的基本诉求，同时各方纷争也需要政府的介入调和才能让新规顺利出台。

●电动车乱象 标本兼治才算良药

    目前电动车乱象很大程度上是由交通参与者和城市管理者双方共同造成的结果，绝不仅仅是一个拍照或者一个新国标所能够解决的事情，如果要改变当下的混乱局面，单从哪一方面入手都只能是治标不治本。

单纯禁止是对百姓合理诉求的无礼干涉

    从当下来看，民众对于电动车的需求非常旺盛，最直接的反映就是全国各地电动车数量的爆发式增长，而某地交管部门曾无奈地表示“电动车越禁越多”，所以像对待摩托车那样简单的一禁了之只能算是下策。单一的配方仅能够针对问题的一个方面，只有“复方药”才能解决电动车的顽疾的上策。

    首先从电动车的安全角度出发，电动车是必须限的，但绝非限制上路，而是从驾驶者和行人的安全角度出发，来规范所有的生产厂商。例如修改完善国标，使其在安全的前提下紧贴社会需要，禁止技术破解限速装置，驾驶者必须佩带安全防护装备，电池和充电器高耐受等等，最大程度保障车辆使用的安全。

限制电动车非法改装破解

    其次从交管部门的角度出发，如何有效管理保有量庞大的电动车，除了上牌之外，可以考虑将电动车分级（例如按照最大速度、最大载重或者机车尺寸划分，高等级车辆直接归入机动车范畴，中等级按照机动车辆管理但允许与非机动车同行，低等级车辆视为非机动车辆管理等等），以车牌颜色区分，并规范牌照的悬挂方式，并按照分级确定不同车辆的路权。

    从其他道路交通参与者的角度出发，机动车驾驶员做到不违规占据非机动车道和专用车道，为电动车留出空间；机动车驾驶员和乘客在马路上开启车门时要当心后方来车；在起步和通过交叉路口、人行横道等交通状况复杂的路段时提前减速等等，保障整体交通安全。

    而站在城市规划者的角度来看，在新区建设时预留电动车车道，而老城区、道路狭窄的路段等没有条件划设专用车道的情况下可以考虑限速与非机动车并用车道等方式缓解路权纷争。对于立法者和制定标准的人来说，如何让规章制度行业标准能够紧跟时代发展的需求，这一点需要反思，毕竟市场需求和法律规范协同配合才能促使行业长久稳定发展。

提升电动车驾驶员规则意识 严厉惩治肆意违章行为

    当然，归根到底，最重要的还是电动车驾驶员自身要有强烈的安全意识。目前发生的涉及电动车的交通事故中很大程度上都是因为电动车驾驶员的不规范驾驶所致，规范驾驶员行为同样需要全方位的努力，毕竟当下最大的乱象还是目无交规肆意横行的电动车。

总结：

    其实电动车对于当今社会更多是在扮演一种普通百姓的交通工具，而当一个问题出现时，我们应该追究责任的对象永远不是工具，而是使用它的人。无论我们再如何去建立规范的立法、制定更合理的规则，却不对违规使用它的驾驶者加以惩戒，任其肆意横行，之前所发生的问题只能有所缓解，但绝无根治可能。所以规范管理只是一方面，更重要的是规范我们每一个交通参与者的言行，文明出行，从你我做起。