● 一等就是18年 横亘在电动车面前的障碍还有多少
电动车市场在没有国家任何扶持政策（甚至是有意打压）的情况下依旧能够凭借自身产品的优势斩获2500万辆/年的销售业绩和超过2.5亿的全国保有量，这足以说明民众对于这种交通工具的认可。（试想，如果没有政府大力补贴和各种优惠政策，电动汽车在国内的销售情况会是怎样的冷清）
电动车在没有任何政策支持的情况下依旧成为了国民代步工具
其实，电动车新国标的修订没有想象中那么难。如果真的只是从产品和产业的角度出发，以现如今头部品牌厂商、行业协会和相关机构的能力，制定一部更加纯粹的国家标准可能用不了两个月的时间。
新国标难产其实只是一个表象，更深层次的原因则是民众强烈的出行需求与不当的交通规划之间的矛盾。我国在高速的城市化建设中对于机动车配套设施的投入远高于非机动车，以至于大量的电动车和自行车被迫共享比例严重偏低的剩余道路资源。道路资源的缺失制约的不仅是电动车，还包括大量的自行车（共享单车）。
电动车和自行车在某些路段已经完全丧失路权
而对于非机动车的违章处罚不力以及交通事故责任划分的不合理则助长了非机动车驾驶者漠视交通法规的行为。规范驾驶人行为也需要各方共同努力。
对于驾驶者的违章行为需要进行大力度规范
缺乏标准的另一个不利影响就是身份问题。电动车的属性应该定义为机动车还是非机动车，这直接关系到车牌照、驾照和交通保险等一系列问题。在这一点上，笔者认为有关部门可以在法律允许的范围内发挥主观能动性，根据民众和业内人士的需求和意见划一条标准相对较高的线，例如裸车重大于120Kg、最高车速大于45Km/h的电动车强制按照摩托车的有关标准执行，介于新国标和电摩线之间的车型执行自愿考证但强制挂牌交强险政策。
至于电动自行车的迅速发展阻挡了多方财路的言论，不确定，不知道，不妄议。
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