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    一年又一年 电动车新国标一等就是18年

      [  中关村在线 原创  ]   作者:张弘韬   |  责编:周博林
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    1等待了18年的电动车新国标

        作为世界上发展最快的国家之一,中国速度一直被世界各国所赞叹。中国速度不仅体现在长期高速的经济发展和基建狂魔的城市建设,也体现在民众匆匆的步履中。当然,中国人早就无法忍受缓慢的行走了,于是我们看到了飞驰在中国大江南北数以亿计的电动车。

    一年又一年 电动车新国标一等就是18年

        电动车跑得有多快,相信各位心里都有数。虽然现在全国上下都还在使用1999年的电动车国标来进行规范,但这一纸规范是否真的管用,除了国内少数几个对电动车实施严管的城市之外,在绝大多数地区,名义上的国标已经和废纸没什么区别。

        既然旧国标已经鸡肋到执法者无视,业界和民众无感的地步,为何不根据实际情况进行调整修订呢?

    一年又一年 电动车新国标一等就是18年
    电动车国标:执法者无视,业界和民众无感

        不用说从事这个行业的人,哪怕是日常对新闻有所关注的普通民众都知道,电动车新国标每年都喊着“年内有望出台”,但是一年又一年,一等就是18年,目前最新的说法已经是“有望在2018年上半年出台”。

        18年的等待,中国已经完成了三个“五年计划”,从当年的“十五”到如今“十三五”已经过半,零零后都已经步入了大学校园,然而电动车新国标依旧显得“遥遥无期”。

        虽然新国标迟迟没有推出,但是有关新国标的内容倒是可以根据来自行业内部的消息略知一二,从这零零星星的信息中完美呈现了各方的纠结。


    2目前可信度较高的新国标细则

    ●目前可信度较高的新国标细则

        由于目前新国标尚未正式出台,各方报道内容也是不尽相同,笔者也是在于各地方电动车行业协会和整车厂商的交流中获得了一些可信度较高的新国标细则。


    前不久有媒体披露的有关新国标细节说明

        新国标相较于旧版国标,主要变化还是集中在了车速、车重、电池参数以及电动机功率这几个备受各方关注的点上。具体而言,新国标要求电动车整车重量(含电池)不得超过55Kg,最高设计车速不得超过25Km/h,蓄电池标称电压不超过48V,电动机而定连续输出功率不超过400W。

        笔者也就此将新国标和老国标的部分重点参数进行对比。

    一年又一年 电动车新国标一等就是18年 新旧国标关键指标对比

        新国标在最大车速、整车重量以及电动机功率上均较之前标准进行了提升,饱受诟病的脚踏功能保留,旧版国标中强调的25Km以上续航能力暂未提及。

        至于新版国标何时正式出台,最新的消息是2018年上半年,上一个版本的消息是2018年1月1日。

    3各方诉求难调和 

    ●各方诉求难调和 民众有需求/企业要生存/监管有困难

        新版国标在最高车速、整车重量以及电动机功率上均进行了提升,但是即便以新国标的标准来看,25Km/h的最高车速和共享单车快速骑行的速度相当,与民众心理期望的35Km/h左右的最大车速仍有差距。

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    绝大多数用户的骑行习惯速度在25Km/h以上

        另外,民众对于电动车续航的要求会随着城市的不断扩张而增加,想要以48V的电池和55Kg的车重承载60Km以上的续航,这对于消费级的电动自行车来说非常困难。

        如果严格按照电动车国标要求执行会怎样呢?

        之前有电动车资深业内人士表示,满足旧国标要求的电动车根本生产不出来,这其中整车重量就是一个硬指标。由于国内电动车市场以豪华款电摩(外观与踏板摩托类似)为主,这也是消费者购买意愿最强烈的车型,55Kg的限重对于这种市场需求最旺盛的车型来说,即便不算电池,车重也难以达标。为了生存,电动车生产者也会抛开国标去尽可能满足用户需求。

        严格按照国标执行,电动车行业被摧毁只是时间问题。

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    数量众多的电动车始终困扰着城市管理者

        而对于政府部门来说,用“心腹大患”来形容电动车似乎并不过分。超大的保有量和用户基数带来了一系列问题,无论是从交通秩序、道路安全还是城市形象角度考虑,电动车带来的管理问题始终困扰着各地人民政府。

    4质疑 为什么唯独电动自行车被标准限速?

    ●质疑 为什么唯独电动自行车被标准限速?

        笔者查阅了有关自行车、电动车、摩托车和汽车的相关国家标准后发现,在有关标准中,唯独电动自行车被限速处理,而其它我们在生活中最常接触到的交通工具在国标中并未有明确的限速要求。

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    只有电动车被国标“强制限速”

        事实上,交通工具类的国家标准应该是贴近经济,紧跟市场,服务企业,以满足市场需求,加快传统产业标准的更新和提高,促进产业结构优化升级为目的。然而电动车国标却在其中加入了诸多与客观需求相左的条条框框。

        如果说为了保证安全,我国道路最高限速不过120Km/h,那么关于汽车的国标为何不设定限速120?非机动车道限速15Km/h,相关标准中也并没有针对自行车的限速要求。另外,汽车也并未对车重、油箱最大容积和发动机功率进行限制,那么电动车为何就将国标细化到了连电池电压和电动机连续输出功率都要卡死的程度呢?

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    限速针对的是道路而非交通工具

        对于交通秩序的管理,应该从交通法规开始,如果用国标来达到优化交通秩序的目的,这似乎有些越俎代庖的意味。电动车国标更应该考虑的是如何保证产品质量和使用可靠性,至于上路行驶的限速多少,这应该是交警部门需要思考的问题。

        绿源集团董事长倪捷曾公开表示,“如果能够有效控制单纯涉及安全的重要性能,如制动性能、整车重心等,则可以消除核心性能上升带来的所谓安全担忧,达到双赢的局面;反之,若采用称重限速禁行等低级的控制手段,则会影响安全绿色交通工具发挥更好的作用”。

        由此看来,各种“都是为了大家好”但又似乎不应该出现在国标中的条条框框,似乎就是专门为电动车准备的。至于准备用来做什么,这就不好说了。

    5横亘在电动车面前的障碍还有多少

    ● 一等就是18年 横亘在电动车面前的障碍还有多少

        电动车市场在没有国家任何扶持政策(甚至是有意打压)的情况下依旧能够凭借自身产品的优势斩获2500万辆/年的销售业绩和超过2.5亿的全国保有量,这足以说明民众对于这种交通工具的认可。(试想,如果没有政府大力补贴和各种优惠政策,电动汽车在国内的销售情况会是怎样的冷清

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    电动车在没有任何政策支持的情况下依旧成为了国民代步工具

        其实,电动车新国标的修订没有想象中那么难。如果真的只是从产品和产业的角度出发,以现如今头部品牌厂商、行业协会和相关机构的能力,制定一部更加纯粹的国家标准可能用不了两个月的时间。

        新国标难产其实只是一个表象,更深层次的原因则是民众强烈的出行需求与不当的交通规划之间的矛盾。我国在高速的城市化建设中对于机动车配套设施的投入远高于非机动车,以至于大量的电动车和自行车被迫共享比例严重偏低的剩余道路资源。道路资源的缺失制约的不仅是电动车,还包括大量的自行车(共享单车)。

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    电动车和自行车在某些路段已经完全丧失路权

        而对于非机动车的违章处罚不力以及交通事故责任划分的不合理则助长了非机动车驾驶者漠视交通法规的行为。规范驾驶人行为也需要各方共同努力。

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    对于驾驶者的违章行为需要进行大力度规范

        缺乏标准的另一个不利影响就是身份问题。电动车的属性应该定义为机动车还是非机动车,这直接关系到车牌照、驾照和交通保险等一系列问题。在这一点上,笔者认为有关部门可以在法律允许的范围内发挥主观能动性,根据民众和业内人士的需求和意见划一条标准相对较高的线,例如裸车重大于120Kg、最高车速大于45Km/h的电动车强制按照摩托车的有关标准执行,介于新国标和电摩线之间的车型执行自愿考证但强制挂牌交强险政策。

        至于电动自行车的迅速发展阻挡了多方财路的言论,不确定,不知道,不妄议。

    6中国电动车已经走出了自己的路

    ●新国标不来也罢 中国电动车已经走出了自己的路

        一等就是18年。除了身份略有尴尬,电动车行业也在没有标准的“自由环境”中走出了自己的“中国特色之路”。通过技术革新和产业升级,又搭上了互联网和智能化的大潮,国产电动车已经开始发生质的转变。

    一年又一年 电动车新国标一等就是18年 传统品牌在车辆品质上有了质的提升

        头部品牌正在通过规模效应和品牌优势不断挤压低端产品的市场空间,主流消费级车型中山寨产品比例不断降低,产品品质和用户体验得到了有力保障。

    一年又一年 电动车新国标一等就是18年
    新兴品牌也找到了差异化的发展之道

        除了常规市场,小牛、E客、速珂等新兴品牌也证明了高端电动车市场的巨大潜力,将先进技术、智能化应用和个性化体验有机整合,通过差异化的产品策略在消费升级的大潮中开拓新的发展空间。

        海外市场也是国内电动车厂商瞄准的另一个增长点。在西欧、东南亚、拉美等地区都有中国品牌电动车的身影,部分品牌已经成为了当地的明星产品。在国内市场渐趋饱和的背景下,海外市场已经成为了国内电动车企的重要阵地。

        目前智能电动车逐渐成为了新的发展趋势,新国标似乎又要被电动车行业的发展甩下了。


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