1用户对电动车续航充满了恐惧
电动车续航问题一直都受到了广大电动车用户的诟病,这也是很多消费者选车时最为看重的一个指标。值得注意的是,目前很多电动车的标称续航都达到了60km,不少长续航车型甚至都超过了100km,这样的数字看上去并不寒酸,然而用户对于续航不足的恐惧却并没有减少。
●用户为什么对于电动车的续航充满了恐惧
不知道大家是否听说过一个词,叫“低电量恐惧症”,这个症状最起源于智能手机时代,当电池电量低于某一值时,用户便会感到焦躁不安,担心因手机没电错过了重要的电话和消息,并且随着智能手机功能集成度越来越高,电量阈值和人数也随之增加。尤其是现在,如果手机半路没电,打车吃饭住店都成问题,大众对于手机的依赖越来越重。
同理,虽然电动车担负的任务远不及智能手机那么多样化,但是其所担负任务却是至关重要的代步,一旦车子没电把人扔在半路上,麻烦会大得多。毕竟随身带着充电宝能够解决出门在外手机电量不足的问题,但救援没电抛锚的电动车并不容易。
车辆中途电池耗尽抛锚,如果运气好,抛锚的位置附近有充电站或者周围店家愿意帮你充电,那么等充电差不多之后来这里取车即可,如果运气不好无法就近为车辆充电且推行距离过远,就得找一辆小货车把电动车拉走。
无论是哪种解决方案,费时费力不说,关键是耽误事儿,这样造成的间接损失有多大就不好说了。相信大家都有过上班途中乘公交遇到大堵车、坐地铁遇到故障的经历,这种着急但无可奈何的感觉都差不多。
2标称续航掺水分导致用户误判
●标称续航掺水分导致用户误判
如果说因为电动车中途没电抛锚引发的后果和麻烦让用户感到恐惧,实际上出门的时候预估一下里程和电量就能够有效避免这样的麻烦。然而事实并非如此,有一些其它的因素加剧了用户对于续航不足的恐惧。
很多品牌参考续航对测试标准秘而不宣
虚标续航里程或者采用“作弊”手段“实测”车辆续航是很多电动车厂商宣传时惯用的手段,以至于标称续航60km的车辆在实际使用中仅能实现45km不到的续航里程。
举个很简单的例子,厂商在实测续航时往往会选择在封闭道路上测试,测试车手体重能轻则轻,全程低速匀速跑,车辆调教至最佳状态,但是用户实际使用时会遇到各种路况,所以在这种最理想的环境中测试所得的成绩自然要高于实际环境一大截。
之前有消息称,某品牌电动车续航测试时,测试车手体重不足50kg,以15km/h匀速行驶,封闭场地,低阻轮胎,测得续航里程比消费者日常行驶高出25%以上。也就是说,如果标称续航是100km,那么用户实际可用里程仅为75km,25km的误差足以让用户产生误判发生没电抛锚的情况。
要想解决标称续航掺水分的问题,用户购车后实际感知更重要,毕竟任何的测试标准都只是参考,用户实际体验才最真实准确。
3电量显示一脚天上一脚地下
●电量显示不准确 一脚天上一脚地下
对于电动车来说,剩余电量检测也是一个大问题。目前铅酸电池车型测量剩余电量的方法普遍采用了开路电压法,而锂电池车型由于多数拥有电池管理系统(BMS,BATTERY MANAGEMENT SYSTEM),在电量监测上采用了开路电压+安时积分的方法,两种方式具体原理下文简述,但是都很难做到精确显示当前剩余电量。
图片铅酸电池试验放电曲线示意(图源:知乎)
铅酸电池采用的开路电压法是一种被广泛应用的电池剩余电量检测法之一,其原理简单来说就是电池在满电和没电的状态下开路电压存在差值,通过对比放电曲线确定不同电压值对应的电池电量。虽然开路电压和剩余电量之间存在关系,但是由于使用状态中电流忽大忽小,开路电压并不能准确反映当前电池状态,这也就是为什么铅酸电池电动车在电量显示误差较大了。接通电源时电量显示满格,但只要加速电量显示瞬间跳水,原因也在此。
对于锂电池电动车来说,由于绝大多数锂电池都采用电池管理系统(BMS,Battery Management System),在测量时除了开路电压法之外还加入了安时积分法,简单来说就是通过积分的方法计算出一段时间内电池的放电量(Ah),车辆启动之前利用开路电压法测量当前电量,启动后再统计输出电量,以此来得出剩余电量。
另外,无论是铅酸电池还是锂电池,在电动车上都是以电池组的形式存在,由于电动车工作环境复杂,且对于电池组的监测远比对单体电池监测困难,所以电动车剩余电量较大的误差导致用户对于剩余续航出现误判。
实际使用中,很多用户都遇到过起步之前剩余电量满格,但行驶过程中显示电量飞速下降,这与剩余电量检测的原理密不可分,同时不同路况和车况对于续航的影响也需要考虑在内,所以这些都为续航里程预估带来了困难。
4电池衰减不能忽略 环境影响因素大
●电池衰减不能忽略 环境影响因素大
上面两点说了厂商实测猫腻以及电池剩余电量测量误差,有用户表示这些都不重要,一辆新车刚上手不是很熟悉,骑上一星期后大致的续航里程电量显示规律什么的就都清楚了。然而实际情况远比理想中复杂得多。
某型号铅酸电池放电容量与环境温度曲线
在今年夏天笔者参与了中关村在线八款电动车横评项目,在当时的续航测试中,我们就发现温度变化对于车辆电池的影响非常大。前期的预测试中,我们实验了在清晨(温度20℃)、正午(温度38℃)和傍晚(温度28℃)同一辆车的动力和续航(当时测试车辆为新车,电池循环次数不足10次,故电池自损耗忽略不计)。实测发现,在温度较高的正午,车辆动力和续航明显要优于清晨测试的表现,粗略估计差值在10%左右。如果在冬季较为寒冷的情况下,续航损失将会更大。
另外,当车辆使用一段时间之后,电池的衰减会越来越明显地体现在续航里程中,即便是拥有顶级BMS系统的特斯拉也无法避免电池衰减,只能做到延缓。电池衰减一般用户很难对它进行量化(特斯拉也是通过收集大量车辆电池数据后得出上图),但是对于续航里程的影响却实实在在。
5对比燃油车 配套短板放大缺陷
●对比燃油车 配套短板放大缺陷
很多城市的禁摩限电政策导致大量摩托用户不得不转投电动车阵营,为了方便上路骑行,上面说的那些我都可以忍,毕竟每天利用晚上睡觉的时间充电也不碍事儿,一块电池跑60km也足够上下班用了。
横评上路实测某型号电动车续航里程
但是,很多城市又以安全的名义在社区、街道、写字楼和各种园区中贴出通告,为了避免因电动车充电引发的起火风险,即日起禁止将电动车或者电池拿到室内充电。
的确,笔者并不否认劣质的电池或充电器在使用过程中容易引发火灾,在人员密集的场合更是如此,做到防患于未然。但是,汽车摩托车可以到遍布城市的任意一个加油站与加油,那么电动车应该到什么地方充电呢?
部分城市在居民小区设置了电动车集中充电桩,先不说每度电多少钱,仅凭目前集中充电站的数量根本无法满足庞大的电动车一族充电需求,更何况,电动车的数量还在不断增加,这里面还有飞速增长的电动四轮车。
摩托车用户从来都不担心车子的续航,除了摩托车本身加一次油能跑200km之外,遍布全国的加油站网络才是用户无须担心的最根本保障。相反,无论是电动两轮车还是电动汽车,还有油改气的机动车,由于基础配套严重不足,所以续航里程才成为了大家关心的焦点。
6厂商推动 部分城市换电站项目试运行
●厂商推动 部分城市换电站项目试运行
电动车续航瓶颈真实存在,但问题的症结实际上不在于电池容量太小,毕竟加装大容量锂电池的电动车能跑200多公里早就不是什么新鲜事儿。试想,如果没有遍布全国的加油站网络,摩托车油箱再大续航也会被人诟病,更何况现在想找地方充电都困难的电动车呢?
Gogoro推行的换电模式
想要电动车充电达到摩托车加油那样的便捷程度并非不切实际,只是方式要有所变更。因为目前的快充技术也难以实现分钟级的充电效率,所以更换电池成为了最实际的途径。Gogoro已经在台湾地区部分城市建设了较为便捷的换电网络,用户反馈也比较不错。
作为大陆地区电动车换电站网络的先行者,E客电动的易电项目已经在西安、郑州、南京和桂林四个城市开始试运营。同时环海南岛的易电网络建设也已经过半,预计年底将会完成环岛易电网络的建设,骑电动车环海南岛行驶将成为现实。
总结:
电动车续航瓶颈的确存在,不过想要解决电动车续航的问题,提升电池容量和性能只是一方面。以目前的电池技术来说,想要从电池性能上突破难度极大,但是配套充电和换电网络却几乎为零。从80分到90分很难,但从0到80分却很容易。电动车作为城市出行代步的一种理想工具,类似集中充电桩和换电站这样的配套设施建设理应成为未来电动车发展的新方向。